Renewable Energy Directive III (RED III) – Ziele für erneuerbare Kraftstoffe im Verkehr

​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​veröffentlicht am 5​. März 2025​

Die Renewable Energy Directive III (RED III), zu Deutsch „Erneuerbare-Energien-Richtlinie III“ (Richtlinie (EU) 2023/2413) verpflichtet die Mitgliedstaaten, wie auch schon ihre Vorgängerregelungen RED I und RED II, auch im Verkehrssektor für einen Mindestanteil an Erneuerbaren Energien am Energieverbrauch zu sorgen.

• RED I sah einen Mindestanteil von 10 % bis 2020 vor
• RED II sah einen Mindestanteil von 14 % bis 2030 vor
• RED III muss bis Mitte 2025 in nationales Recht umgesetzt werden und sieht
  – einen Mindestanteil von 29 % erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch bis 2030 oder
  – eine Verringerung der Treibhausgase (THG) um mindestens 14,5 % gegenüber Emissionen, die durch den Einsatz fossiler Kraftstoffe entstanden wären

Bedeutung haben diese Vorgaben, insbesondere für den Emissionshandel bzw. die sogenannte Treibhausminderungsquote (THG-Quote). Der Verkauf fossilfreier Energie zahlt auf THG-Quote ein (die auch in Form von Zertifikaten über den Emissionshandel handelbar ist), indem der Energiegehalt des Kraftstoffes angerechnet wird. Bei Strom beispielsweise mit dem dreifachen seines Energiegehaltes, sodass der Verkauf von Strom damit besonders attraktiv wird und so Investitionen anregen soll.

Um weitere Investitionen in die Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu generieren, haben verschiedene Stakeholder des Verkehrssektors dargelegt, wo noch Potenziale liegen, die in die THG-Quote und somit in den Emissionshandel einbezogen werden können.

Diese Anregung erfolgt vor dem Hintergrund, dass Deutschland die Anforderung der europäischen RED III Vorgaben bis Mitte 2025 in nationales Recht umsetzen muss, sodass das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImschG) bzw. die auf diesen aufsetzenden Verordnungen (BImschV) angepasst werden müssen.

POTENZIALE

• Potenzial wird bei den Stakeholdern unter anderem darin gesehen, auch den Stromverbrauch des Schienenverkehrs zukünftig in die Berechnung der THG-Quote einzubeziehen und somit nicht nur den Strom auf der Straße, sondern auch die Dekarbonisierung des Stroms auf der Schiene zu fördern. Derzeit ist bei der Anrechnung von Strom nur der Strom für die THG-Quote anrechenbar, der zur Verwendung von Straßenfahrzeugen eingesetzt wird.
• Ein weiterer Punkt ist der sogenannte Schätzwert für den Energieverbrauch von E-Bussen. Laut Positionspapier des VDV zu RED III liegt der Energieverbrauch von E-Bussen inkl. der Ladeverluste bei ca. 119 MWh/Jahr und nicht bei nur 72 MWh/Jahr wie ihn die Bekanntmachung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) zugrunde legt. Durch den höher angesetzten Verbrauch steigt auch der Anteil an vermiedenen Emissionen, die im Vergleich beim Verbrennen fossilen Kraftstoffs entstanden wären. Da dieser vermiedene Emissionsanteil auf die THG-Quote der Busbetreiber einzahlt, und über den Emissionshandel veräußert werden kann, würde eine nahezu Verdopplung des Schätzwertes auch zu einer Verdopplung der Einnahmen für den E-Bus aus dem Emissionshandel bedeuten.

Bewertung für die Praxis

Der europäische Emissionshandel gewinnt zunehmend an Bedeutung. Aus Sicht des Verkehrssektors ist es daher wichtig, dass die durch und in ihm generierten Gelder auch dort reinvestiert werden und so zu einem Investitionsschub für einen emissionsarmen öffentlichen Verkehr führen.

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