E-Mobility - Ist Ihr Unternehmen bereit für die Mobilitätswende?

Die Elektromobilität ist (bald) ein nicht mehr wegzudenkender Bestandteil der Mobilitätskultur. Was heißt das für Ihre Kunden und Mitarbeiter? Werden diese in Zukunft erwarten, während der Arbeitszeit oder bei Geschäftsterminen ihre Autos aufladen zu können? Wenn Sie Ihren Geschäftspartnern diesen Service bieten möchten, was kommt dabei aus technischer, organisatorischer und steuerlicher Sicht auf Sie zu?

Anfang 2019 waren 47,1 Mio. Pkw in Deutschland zugelassen. In der ersten Jahreshälfte 2019 wurden 1,8 Mio. Pkw neu zugelassen. Davon waren etwa 30.000 reine E-Autos und etwa 105.000 Hybridfahrzeuge. Im Besonderen zeugt der Zuwachs bei Elektroautos von ca. 80 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum davon, dass E-Mobility immer weiter und immer schneller an Bedeutung gewinnt.

Die Bundesregierung will bis 2030 6 Mio. E-Autos auf Deutschlands Straßen. Kenner der Branche gehen bis 2030 von 7 bis 10 Mio. E-Autos, 1 Mio. öffentlicher Ladepunkte, 100.000 Schnelladepunkten und mehreren Millionen privater Ladepunkte aus. Zusätzlich wurde die EU-Verordnung (EU) 2019/631 erlassen, die das Ziel hat, bis 2030 37 Prozent flottenweite CO₂-Reduktion von PKW und Transportern im Vergleich zu 2021 zu realisieren. Strafen für die Automobilhersteller erhöhen den Druck zum Handeln, sodass damit gerechnet wird, dass bis 2023 die E-Auto-Produktpalette auf ca. 150 Modelle verfünffacht wird.

Selbst wenn konservativ mit 4 Millionen Fahrzeugen gerechnet wird, sind das immerhin knapp 10 Prozent des deutschen Fahrzeugbestands.

Diese Entwicklung stellt Unternehmen vor diverse Fragestellungen, von denen wir einige im Folgenden beantworten möchten:

1. Welche Art von Ladeinfrastruktur muss ich meinen Kunden und Mitarbeitern bieten?
2. Welchen Einfluss hat die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur – technisch und organisatorisch?
3. Wie behandle ich E-Mobility aus steuerlicher Sicht?
4. Wie schaut ein zukunftsfähiges und wirtschaftliches Energie- und Mobilitätskonzept aus?

Standard vs. vertikale Installation: Erzeugungsprofil und Spotmarktpreise am 26.5.2017; Quelle: Next2Sun

Frage 1: Welche Art von Ladeinfrastruktur muss ich meinen Kunden und Mitarbeitern bieten?

Grundsätzlich lassen sich die herkömmlichen Ladearten auf 4 Möglichkeiten begrenzen. Für Unternehmen reicht in der Regel eine Ladeleistung bis 22 kW, was sich durch Wandladestationen bzw. Ladesäulen auf Freiflächen oder idealerweise unter Solar-Carports umsetzen lässt. Preislich variieren die Angebote stark, jedoch kann man bei einer professionellen systemkompatiblen Wallbox mit 22 kW AC mit ca. 2.000 Euro und bei einer Ladesäule mit 2x 22 kW AC Leistung mit ca. 7.000 Euro rechnen.

 Übersicht Ladelösungen

Hat man sich für eine Ladesäule entschieden, ist der Ladeverlauf eines Elektroautos speziell in seinen Auswirkungen auf die Spitzenlast interessant. Für den Großteil aller E-Auto-Modelle ist die Leistungsaufnahme während der Ladung von Beginn an konstant. Die übertragene Leistung nimmt erst gegen Ende des Ladevorgangs (ab ca. 80 Prozent) ab. Nur die Ladedauer und die Höhe der Leistung variieren von Modell zu Modell und sind stark davon abhängig, ob AC- oder DC-Ladetechnik verwendet wird.⁶ Für den Standardfall des Mitarbeiters, der jeden Tag nicht mehr als 25 km einfach zur Arbeit fährt und sich dort 9 Stunden aufhält, ist eine AC-Ladelösung ausreichend. Kundschaft, Servicekräfte oder hoch flexible Arbeitskräfte dagegen benötigen aufgrund höherer Fahrleistungen und kürzerer Vor-Ort-Zeiten die Möglichkeit, ihr E-Mobil schnell durch DC-Ladetechnik zu laden. Als Richtgröße für die Anzahl an installierten Ladesäulen bis 2030 sind 10 Prozent der autonutzenden Mitarbeiter eine plausible Entscheidungsgrundlage. Eine Mobilitätsstudie hilft bei der Ermittlung des Bedarfs.

Unterschied Wechselstrom(AC)- und Gleichstrom(DC)-Ladung:

Batteriesysteme sind aktuell alle auf Gleichstrom ausgerichtet. Um diese dementsprechend auch mit Gleichstrom zu laden, muss der aus dem Wechselstromnetz kommende Strom gleichgerichtet werden. Dies funktioniert entweder über den im Auto verbauten Gleichrichter oder über den Gleichrichter der in DC-Ladesystemen verbaut ist. Dieser Gleichrichter ist i. d. R. die begrenzende Komponente bzgl. der Ladegeschwindigkeit. Folglich wird bei AC-Ladesystemen der relativ kleine Gleichrichter des Autos genutzt, was der Grund dafür ist, dass i. d. R. die DC-Ladeleistung deutlich kleiner als die installierte AC- Ladeleistung ist. Bei DC-Ladesystemen kann die Leistung normalerweise 1:1 in der Batterie genutzt werden.

Frage 2: Welchen Einfluss hat die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur – technisch und organisatorisch?

Zur Beantwortung dieser Frage möchten wir anhand eines Beispiels die Auswirkungen zunehmender E-Mobilität für Unternehmen und deren Stromhaushalt aufzeigen.

Ausgangspunkt des Szenarios ist ein mittelständisches Unternehmen mit einem Stromverbrauch von ca. 800.000 kWh im Jahr und einer Spitzenlast von 350 kW mit 500 Mitarbeitern, von denen täglich 420 mit dem Auto zur Arbeit kommen.

Während der Energieverbrauch getrennt von dem individuellen Unternehmen betrachtet werden kann, spielen speziell bei der Spitzenlast der individuelle Lastgang des Betriebes, der Ablauf der Ladevorgänge und das Lastmanagement eine wesentliche Rolle. Unkontrolliertes Laden kann zu Lastspitzen führen, die mit erhöhten Leistungskosten verbunden sind.

Betreibt man aktives Lade- bzw. Lastmanagement kann die Last gesteuert und verteilt werden. Die Autos werden so geladen, dass zusätzliche Leistungsspitzen vermieden werden. Die von den E-Autos benötigte Energie wird, dem Lastgang entsprechend, mit möglichst wenig Beitrag zur Lastspitze bereitgestellt.

Gerade bei diesen Überlegungen sollten unbedingt die Potenziale einer zusätzlich installierten Photovoltaik(PV)-Anlage und eines Batteriespeichers betrachtet werden. Die Kombination aus PV-Anlage, E-Ladesäulen und Batterien nutzt viele Synergieeffekte aller Systeme. Konkreter wird auf die Synergieeffekte bzw. ein zukunftsfähiges und wirtschaftliches System unter Frage 4 eingegangen.

Peak Shaving

Beim Peak Shaving wird versucht, Lastspitzen im Verbrauch durch Energiemanagement und Speicher zu glätten.

Vehicle-to-Grid-Konzept (V₂G)

Im Vehicle-to-Grid-Konzept (V₂G) werden elektrische Fahrzeuge und ihre eingebauten Speicher dem allgemeinen Stromnetz als Lastenausgleich zur Verfügung gestellt, um so Schwankungen im Stromnetz auszugleichen. Dieser Ausgleich kann perspektivisch vom Netzanbieter vergütet werden. Dieses Konzept befindet sich gerade in der Testphase. Einige Modelle wie z. B. der Nissan Leaf sind bereits zur Bereitstellung von Primärregelleistung präqualifiziert.

Die Auswirkungen durch ungeregeltes Laden an den 30 AC-Ladesäulen auf das Beispielunternehmen durch Mitarbeiter, die ab 9 Uhr kommen und Kunden, die um die Mittagszeit ihr Auto laden, ist in dem Schema dargestellt. Während der Energiebezug gleich bleibt, wird durch längere und mit geringerer Leistung durchgeführte Ladungen die Lastspitze nur noch um 10 kW gesteigert (Mehrbelastung von 1.500 €/a). Wird zudem noch eine PV-Anlage mit einer Leistung von 150 kWp installiert, kann der Leistungsbezug sogar um 20 kW reduziert werden (Einsparung 3.000 €/a).

Die durch die 150-kWp-PV-Anlage erzeugte Energie wird zu 95 Prozent zur Deckung des Eigenstrombedarfs genutzt und hierum wiederum in den E-Mobilen. Nur an Wochenenden bzw. Feiertagen wird manchmal Strom in das Netz eingespeist. Bei einem Strompreis von 20 ct/ kWh abzüglich der 40 Prozent EEG Umlage und einem Eigenstromverbrauchsanteil von 95 Prozent ergeben sich Einsparungen durch vermiedenen Strombezug von ca. 25.000 €/a (bei 1.000 kWh/kWp). Nach Abzug von Betriebskosten i. H. v. 1.500 €/a und einem Invest von 180.000 Euro (1.200 €/kWp) errechnet sich eine statische Amortisationszeit ohne Berücksichtigung der Spitzenlastreduktion für die PV-Anlage von etwa 8 Jahren. Bei Umlage der Investitionen in die Ladeinfrastruktur ( 15 x 7.000 Euro) erhöht sich die statische Amortisationszeit der PV-Anlage lediglich auf ungefähr 11 Jahre. Wird der Ladestrom auch noch umgelegt (keine Einsparungen durch Eigenstromnutzung, nur 40 Prozent EEG-Umlage zu zahlen), erhöht sich die Amortisationszeit auf rund 18 Jahre. Das bedeutet, dass sich die kompletten Mehrkosten durch E-Ladesäulen durch eine PV-Anlage tragen können.

Das Batteriesystem ist durch die verschiedenen Erlöskanäle wie u. a. erhöhte Eigenstromnutzung, Peak-Shaving und Bereitstellung von Primärregelleistung i. d. R. rentabel, sodass die Amortisationszeit auch gut unter 5 Jahren liegen kann. Eine konkrete Aussage bezüglich der Wirtschaftlichkeit ist leider aufgrund der starken Abhängigkeit vom Lastgang nicht möglich.

Zusammenfassend bedeutet also E-Mobilität und damit die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur in erster Linie eine Investition für das Unternehmen. Durch die geschickte Nutzung von Synergieeffekten mit den sehr wirtschaftlichen PV- und Batteriesystemen ist die Umlage der Zusatzkosten jedoch definitiv möglich.

Beispiellastgang mit niedrigen E-Ladeleistungen und 150-kWp-PV-Anlage (eigene Darstellung)

Frage 3: Wie behandle ich E-Mobility aus steuerlicher Sicht?

Steuerfreies Laden (von Mitarbeiterautos):

Grundsätzlich stellt der vergünstigte oder kostenlose Bezug von Ladestrom für den Betrieb von Elektro- und Hybridfahrzeugen sowie eine vergünstigte oder kostenlose Überlassung von Ladestationen durch den Arbeitgeber an den Arbeitnehmer einen geldwerten Vorteil dar, der sowohl der Lohnsteuer als auch der Sozialversicherung unterliegt. Um die E-Mobility zu fördern, hat der Gesetzgeber bis zum Ablauf des Jahres 2020 die Überlassung von Ladestrom als steuer- und sozialversicherungsfrei eingestuft. Damit bleibt den Arbeitgebern ein erheblicher Bürokratieaufwand erspart. Für die Überlassung oder Förderung des Erwerbs von Ladestationen beim Arbeitnehmer vor Ort besteht für den Arbeitgeber die Möglichkeit, dies pauschal zu versteuern mit 25 Prozent zzgl. Soli. Nach dem aktuellen Entwurf des Jahressteuergesetzes 2019 soll diese Fördermaßnahme über das Jahr 2020 hinaus verlängert werden.

Dienstwagenbesteuerung:

Dienstwagen werden, soweit sie auch für private Zwecke genutzt werden dürfen, grundsätzlich nach der Ein-Prozent- Methode besteuert. Für ab dem 1. Januar 2019 zugelassene Elektro- oder Hybridfahrzeuge reduziert sich die Besteuerung auf 0,5 Prozent. Für Hybridfahrzeuge gilt dies nur dann, wenn diese eine Mindestreichweite (elektrisch) von 40 km haben oder eine Höchstemission von 50g CO₂/km aufweisen.

Eigene Stromtankstellen:

Der Betreiber wird gem. § 3 Nr. 25 EnWG als Letztverbraucher betrachtet und unterliegt damit nicht den Pflichten eines Versorgers. Für die Stromsteuer gilt die Ausnahmeregelung des § 1a Abs. 2 Nr. StromStV. Zudem hat der Betreiber das Recht auf Anschluss gegenüber dem Verteilernetzbetreiber (§ 17 Abs. 1 EnWG) und ist in seiner Lieferantenwahl frei (§ 20 Abs. 1 EnWG). Da der Betreiber als Letztverbraucher anzusehen ist, obliegt diesem die Abführung der EEG und ggf. der Stromsteuer. Wobei hierbei die Möglichkeit der Stromsteuerbefreiung gem. § 9 Abs. 1 Nr. 3 StromStG besteht. Nach aktuell geltendem Recht ist diese Begünstigung jedoch nur für Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2021 angeschafft werden, befristet. Im aktuellen Entwurf des Jahressteuergesetzes ist jedoch eine Verlängerung dieser Begünstigung vorgesehen.

Abrechnung:

Die umsatzsteuerliche Behandlung des Aufladens von Elektrofahrzeugen ist umstritten. Das liegt zum einen an der Vielzahl der involvierten Parteien und zum anderen an den unterschiedlich zu erbringenden Leistungen der involvierten Parteien.

Die Funktionsweise lässt sich hierbei wie folgt vereinfacht skizzieren:

Der Ladestationsbetreiber, auch Charge-Point-Operator (kurz „CPO”) genannt, bietet neben der eigentlichen Ladeleistung regelmäßig noch andere Leistungen, wie bspw. eine Onlinereservierung oder Ähnliches an, hält Informationen über freie Terminals und deren Standort bereit und stellt einen Parkplatz zur Verfügung.

Der Mobilitätsbetreiber, oder auch E-Mobility-Provider (kurz „EMP”) genannt, handelt gegenüber seinen Kunden im eigenen Namen und leitet die vom CPO empfangenen Leistungsbestandteile auf Grundlage einer mit dem Endkunden geschlossenen Vereinbarung an diesen weiter.

Der CPO hat – um seine Leistungen gegenüber dem EMP zu erfüllen – einen entsprechenden Stromlieferungsvertrag mit einem Energieversorgungsunternehmen (EVU) geschlossen.

Aus dieser Konstruktion ergeben sich eine Vielzahl von umsatzsteuerrelevanten Fragen, insbesondere, wenn neben dem CPO auch ein EMP an einem Ladevorgang beteiligt ist. Hinsichtlich des Ladevorgangs ist es derzeit umstritten, ob es sich bei dem Ladevorgang um eine einheitliche Leistung handelt oder ob mehrere selbstständige Leistungen vorliegen. Im Fall einer einheitlichen Leistung stellt sich die Frage, ob diese als Dienstleistung oder als Lieferung von Strom zu qualifizieren ist. Die französische Regierung hat daher den Mehrwertsteuerausschuss der Europäischen Kommission um eine Stellungnahme zum E-Charging gebeten. Konkret soll der Mehrwertsteuerausschuss beurteilen, ob es sich bei dem E-Charging um eine einheitliche Leistung handelt und diese als Stromlieferung oder Dienstleistung zu qualifizieren ist.

Auch wenn eine Stellungnahme des Mehrwertsteuerausschusses nicht bindend ist, so wird diese jedoch hoffentlich eine Klarstellung bringen und für ein wenig mehr Rechtssicherheit im Zusammenhang mit dem Aufladen von Elektrofahrzeugen sorgen.

Frage 4: Wie schaut ein zukunftsfähiges und wirtschaftliches Energie- und Mobilitätskonzept aus? 

Eine Kombination aus E-Ladeinfrastruktur, einer PV-Anlage und einem Batteriespeicher (entweder eine stationäre Batterie oder die der E-Mobile) ist vom aktuellen Stand aus die zukunftsfähigste Kombination.

Die Anzahl und Art der Ladesäulen sollte über eine Mobilitätsumfrage ermittelt und durch stufenweisen Ausbau dem aktuellen Bedarf angepasst werden. Der stufenweise Ausbau muss bei der Planung der ersten Stufe und der Auslegung der von allen Ausbaustufen gemeinsam genutzten Komponenten wie z. B. elektrischen Leitungen berücksichtigt werden. Sowohl für Elektroautos als auch für Ladestationen gibt es Förderungen auf nationaler und regionaler Ebene. Solange der Gratis-Ladestrom für die Nutzer steuer- und sozialversicherungsfrei ist, empfiehlt es sich, diesen auch gratis zur Verfügung zu stellen. Die Möglichkeit zur Abrechnung über eine App, QR-Code oder ein (RFID)-Kartensystem ist bereits von Beginn an für den Fall vorzusehen, dass der Ladestrom abgerechnet werden soll. Eine App hat den Vorteil der besseren Kommunikation, sodass Ladezeiten durch das unbedingt vorzusehende integrierte Lade- und Lastmanagementsystem optimiert und mit den Lasten des Betriebs abgestimmt werden können.

Die Batterie (der E-Autos) steht dem Arealnetz für das Peak- Shaving zur Verfügung, erhöht den Eigenstromanteil der PV-Anlage und kann Primärregelleistung bereitstellen. V₂G sollte bei den Ladesäulen und der Betriebssoftware mit bedacht werden.

Die PV-Anlage sollte so geplant werden, dass der Eigenstromverbrauch maximal ist. Dabei sind die zukünftigen Ausbaustufen und der damit verbundene Energie- und Lastbedarf einzuplanen. Die derzeit noch staatlich garantierte Einspeisevergütung und der Energieverbrauch des laufenden Betriebes sprechen für eine Nutzung aller nutzbaren (Dach-)Flächen. Eine eventuelle Ost-West- Ausrichtung in Verbindung mit der Batterie und dem Lademanagement wird die Wirtschaftlichkeit der PV-Anlage noch weiter verbessern.

Am Ende steht ein abgestimmtes Konzept, das unter Berücksichtigung des aktuellen Zustandes und von zukünftigen Entwicklungen Nutzern von E-Mobilen das einfache Laden mit teilweise Solarstrom ermöglicht.

Für das Unternehmen bedeutet das eine Investition, die auch stufenweise erfolgen kann. Die PV-Anlage kann auch über ein Pachtmodell als variable Kostenposition realisiert werden. Diese ist schon über Volleinspeisung rentabel und wird durch erhöhte Eigenstromnutzung – wie unter Frage 2 gezeigt – noch wirtschaftlicher und hat dadurch das Potenzial, die Kosten der Ladeinfrastruktur mitzutragen.

Nicht-monetäre Benefits sind Mitarbeiterzufriedenheit und eine nachhaltigere Ausrichtung des Unternehmens bzw. Unternehmensgeländes.

Fazit

Der Trend hin zu E-Mobilität stellt die Unternehmen vor einige Herausforderungen, bietet aber auch zahlreiche Chancen. Herausforderungen sind besonders die Planung und Kosten der Ladeinfrastruktur, die gesteigerten Kosten für Strom und Maximallast und letztendlich auch der Aufwand für die Organisation und die Abrechnung. Rechtliche und steuerliche Aspekte sollten frühzeitig berücksichtigt und eingeplant werden.

Andererseits birgt diese Entwicklung auch Potenziale durch steuerliche Ersparnisse, positive Außenwirkung und Mitarbeiterzufriedenheit. Erlösquellen können vor allem auch über Synergieeffekte durch intelligente Energiekonzepte mit PV-Anlagen, Batterien und Lastmanagement erschlossen werden. Insgesamt ist es definitiv schon heute möglich, durch die gut koordinierte und professionelle Umsetzung eines Energie- und Mobilitätskonzepts wirtschaftliche und soziale Benefits zu realisieren. Die Betrachtungen beziehen sich auf den aktuellen regulatorischen Rahmen – Änderungen wären separat zu betrachten.

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