Fonds-finanzierte Verkehrsinfrastruktur

Von Jörg Niemann

veröffentlicht am 2. September 2013
 
Die Infrastruktur in Deutschland verliert kontinuierlich an Wert. Grund hierfür sind seit Jahren rückläufige und unterbliebene Sanierungs- und Erhaltungsinvestitionen. Um diesen Trend umzukehren, sollten zunehmend auch kapitalmarktorientierte Finanzierungsinstrumente in den Blick genommen werden. Denkbar sind hier insbesondere fondsgestützte Finanzierungsmodelle (Infrastrukturfonds), die neben die klassische Finanzierung der kommunalen Infrastruktur treten können.
 
Die kommunale Infrastruktur, insbesondere die Verkehrsinfrastruktur, bedarf zu ihrem Erhalt verstärkter Investitionen. Die EU-Kommission weist nach, dass der deutsche Staat im zehnten Jahr in Folge weniger neu baut und saniert als über die Zeit entwertet worden ist. Ein alarmierender Zustand, dessen Konsequenzen kommende Generationen zu tragen haben. Die Gründe des Investitionsstaus sind vielschichtig: der zu erbringende Leistungskanon der Kommune, steigt kontinuierlich an; Strukturveränderungen, wie etwa der Wandel von der Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft in Nordrhein-Westfalen, werden durch den demografischen Wandel verstärkt. Gleichzeitig ist eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur eine der wesentlichen Grundvoraussetzungen, um Abwanderungen von Industrien und Dienstleistungen zu verhindern und die Ansiedlung neuer zu forcieren. Viele Kommunen werden die dafür notwendigen Investitionen jedoch nicht aus eigener Kraft bewältigen oder über Kommunalkredite allein finanzieren können. Die bisherigen Versuche, hier eine anderweitige Lösung herbeizuführen (bspw. Kommunalanleihen), waren soweit ersichtlich nur eingeschränkt erfolgreich. Einen denkbaren Ansatz zur Finanzierung kommunaler Leistungen bieten fondsfinanzierte Modelle. Hierzu kommt derzeit auch Rückenwind aus Brüssel. Die EU-Kommission und die Europäische Investitionsbank (EIB) haben kürzlich mit der „Project Bond Initiative“ ein weiteres Instrument zur Auflösung des Investitionsstaus vorgestellt. Hierbei werden Anleihen von Projektgesellschaften ausgegeben, die in der Regel in Form einer öffentlich-privaten Partnerschaft errichtet wurden.
 
Zur Verbesserung der Bonität der Projektgesellschaft stellt die EIB ein nachrangiges Finanzinstrument (entweder ein Darlehen oder eine vorbeugende Kreditlinie) bereit.
 
Infrastrukturfonds sind sowohl für Erhaltungsinvestitionen in die mobile als auch in die ortsfeste Infrastruktur denkbar. Insbesondere für institutionelle Anleger könnte sich das Modell aufgrund von langen Laufzeiten, hoher Stabilität und angemessenen Renditeerwartungen als interessant erweisen. Voraussetzung ist, dass auf betrieblicher Seite die Investitionsbedarfe erfasst und dem konkreten Finanzierungsinstrument zugeordnet werden. Dies kann bei kombinierten Finanzierungsmodellen zu Abgrenzungs- und Zuordnungsfragen von Risiken führen. Um diese zu vermeiden, könnte beispielsweise bei Einzelinvestitionen in den Fuhrpark die Mindestlaufleistung der Fahrzeuge festgelegt werden. Bei ortsfesten Infrastrukturinvestitionen ist eine betriebliche Trennung von Netz und Betrieb zu empfehlen. Die Betreibergesellschaft entrichtet sodann, ähnlich dem Verfahren, das für Trassen- und Stationsentgelte der Deutschen Bahn erfolgt, für die Inanspruchnahme der Infrastruktur auf Basis der Nutzwagenkilometer an die Netzgesellschaft ein entsprechendes Entgelt. In die Kalkulation dieser Entgelte fließen die tatsächlichen Aufwendungen einschließlich der Renditeerwartung des Kapitalgebers ein.
 
Hierbei kann auf die praktischen Erfahrungen in Bezug auf die Festlegung und Regulierung der Entgelte der Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG verwiesen werden. Quantitativ und qualitativ wird die zu erbringende Verkehrsleistung auf der Grundlage des Nahverkehrsplans bestimmt. Im Nahverkehrsplan definiert der Aufgabenträger Art und Umfang der ausreichenden Verkehrsbedienung zur Absicherung der Gemeinwohlbelange. Auf Grundlage dieser Angaben erfolgt eine Wirtschaftlichkeitsrechnung, deren Ergebnisse in die Festlegung der Nutzungsentgelte einfließen. Die Refinanzierung des Investitionsbedarfs in die Infrastruktur erfolgt sodann über den zeitlich und quantitativ definierten Betriebsumfang. Dabei ist nicht ausgeschlossen, dass ein Teil der Investitionen über erhöhte Beförderungsentgelte refinanziert wird, wie dies auch die Daehre- Kommission für unerlässlich erachtet.
 
Bislang sind derartige Modelle im Markt nicht aufgegriffen worden. Gleichwohl ist der Zeitpunkt derzeit günstig. Aufgrund des niedrigen Zinsniveaus und der Finanzmarkt- und Staatsschuldenkrise suchen institutionelle Anleger nach sicheren Anlagen bei angemessenen Renditeerwartungen. Wenn mit steigenden Zinsen und der Verknappung des Kommunalkredits die etablierten Finanzierungsinstrumente zunehmend an Boden verlieren, könnte sich die Fondsfinanzierung bei langfristigen Investitionen auch für die Kommunen als Gewährträger kommunaler Verkehrs- und Versorgungsunternehmen als vorteilhaft erweisen. Zudem führt die „Project Bond Initiative“ der EIB zu einer Verbesserung der Bonität der Projektanleihe was wiederum die Attraktivität von Infrastrukturfonds für institutionelle Anleger steigert. Für die Kommunen bieten Infrastrukturfonds daher eine näher zu prüfende Möglichkeit, um aus der Zwickmühle steigender öffentlicher Sparzwänge und einem dauerhaften Anstieg der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen herauszukommen.