Erste Eckpunkte zum neuen Mobilitätsdatengesetz veröffentlicht

veröffentlicht am 23. August 2023

Erste Eckpunkte des Mobilitätsdatengesetzes lassen noch kein klares Bild erkennen. Daten gelten als wichtigste Ressource für Innovation und Wachstum – im Mobilitätssektor sind sie für eine erfolgreiche Verkehrswende unerlässlich. Dies gilt im Besonderen für Echtzeitdaten: Intermodale (mehrere Fortbewegungsmittel nutzende) Mobilitätsangebote werden nur als Alternative zum individuellen Pkw genutzt, wenn hierfür Echtzeitdaten genutzt werden können, um Umstiege und Anschlüsse fahrgastfreundlich gestalten zu können.

In Deutschland bestehen bereits Datenbereitstellungspflichten für u.a. solche Mobilitätsangebote, die dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) unterliegen. Die Daten werden in die staatlich betriebene Mobilithek eingespeist und können geteilt werden.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat nun zur Umsetzung des Koalitionsvertrags erste Schritte unternommen, um ein einheitliches Mobilitätsdatengesetz zu schaffen. Ziel ist es, die freie Zugänglichkeit von Verkehrsdaten sicherzustellen, um die Intermodalität der Verkehre zu stärken. Mobilitätsdaten sollen helfen, das Reisen angenehmer, komfortabler und schneller zu machen. Darüber hinaus sollen Länder, Städte und Kommunen die Möglichkeit erhalten, Verkehrsflüsse besser zu steuern.

Nach Abschluss der Konsultationen verschiedener Branchenakteure wurden nun folgende Eckpunkte für das Mobilitätsdatengesetz identifiziert:

• Das Mobilitätsdatengesetz soll einen Rahmen für die Umsetzung der bestehenden und zukünftigen EU-Vorgaben darstellen
• Kosten- und Registrierungsfreiheit der Datennutzung, um Zugangshürden zu minimieren
• Einheitliche Frist zur Datenbereitstellung, damit werden einzelne EU-Pflichten zeitlich vorgezogen
• Verpflichtung zur Bereitstellung von Auslastungsdaten
• Mitwirkungspflichten für Datennutzer und -Inhaber zur Verbesserung der Datenqualität
• Festsetzung technischer Qualitätsstandards durch Datenkoordinator und Übernahme operativer Beratungsfunktion für Dateninhaber
• Aufbau einer föderalen Mobilitätsdatenstruktur
• Sanktionierungsmöglichkeit fehlender Datenbereitstellung durch zentrale Datenaufsicht mittels Bußgelder
• Schaffung eines „digitalen Zwillings” der Verkehrsinfrastruktur

Bewertung für die Praxis

Die Schaffung eines einheitlichen Mobilitätsdatengesetzes, welches die bisherigen Regulierungsansätze zusammenfasst, ist begrüßenswert. Die Gelegenheit sollte jedoch genutzt werden, um nicht überwiegend bereits bestehende Regelungen zusammenzufassen, sondern um weitergehende Anforderungen zur Verbesserung der vernetzten und intermodalen Mobilität zu erreichen. Mittels der bisherigen Bereitstellungspflichten konnte dies noch nicht erreicht werden, so dass eine Datenerhebungspflicht sinnvoll sein könnte. Dort, wo Daten derzeit noch gar nicht erhoben werden, könnten Digitalisierungsförderungen hilfreich sein.

Bislang bestehen auf nationaler Ebene die staatliche betriebene Mobilithek und der privatwirtschaftliche „Mobility-Data-Space”, um Daten bereitzustellen und zu teilen. Hinsichtlich der technischen Qualitätsstandards sowie der branchenüblichen Datenformate und der weitergehenden Vernetzung zwischen Bund und Ländern sollte auch auf die Kompatibilität mit dem privatwirtschaftlichen „Mobility-Data-Space” geachtet werden. 

Das Mobilitätsdatengesetz soll sich zunächst auf Daten des ÖV beschränken. Bislang nicht umfasst sind Infrastrukturdaten der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur sowie Fahrzeugdaten. Nach derzeitigem Stand des „Modal-Split” können Fahrzeugdaten aus dem Gesamtgeschehen Verkehr nicht herausgerechnet werden. Fahrzeugdaten können dabei Lücken im Mobilitätsverständnis schließen und einen Beitrag zur zukünftigen Ausgestaltung des intermodalen Verkehrs liefern. Überlegungen, diese einzubeziehen, stoßen auf wettbewerbsrechtliche Bedenken der Fahrzeughersteller. Denkbar ist jedoch, dass für Fahrzeugdaten eine Registrierungspflicht zur Nutzung dieser Daten eingeführt wird. Es ist damit zu rechnen, dass Fahrzeugdaten nur einbezogen werden können, wenn diese einem höheren Schutz unterliegen. Für die Hersteller muss die weitere Verwendung transparent sein.

Die Trennung zwischen den Instituten des Datenkoordinators und der Datenaufsicht ist sinnvoll. Zwischen dem Datenkoordinator, der technische Qualitätsstandards festsetzt, sollte ein fester Austausch mit der Mobilitätsbranche zu Standards und Umsetzbarkeit der Regelungen stattfinden. Ggf. ist es sinnvoll, in der Anfangsphase regionale Ansprechpartner zu etablieren, die aufkommenden Beratungsbedarf bündeln. Die Datenaufsicht, die die fehlende Bereitstellung grds. sanktionieren kann, sollte von dieser Möglichkeit erst dann umfassend Gebrauch machen, wenn eine Datenerhebungspflicht besteht oder aber die Mehrzahl der Mobilitätsanbieter bereits Daten erhebt. Es besteht sonst die Möglichkeit, dass die Sanktionsgefahr, die erst bei Bereitstellungsfehlern greift, Verkehrsunternehmen von der Erhebung der Daten abhält.

Branchenstimmen bemängeln darüber hinaus, dass das Mobilitätsdatengesetz bislang keinen Kostenersatz für die Bereitstellung der Daten vorsieht. Die Herstellung der Übertragungsschnittstellung sowie Aggregierung der Daten verursache dementsprechende Kosten. Von wem die Kosten zu ersetzen wären, bleibt auch nach den Branchenforderungen offen. Sollte diese Kostentragungspflicht auf den Nutzer der Daten umgelegt werden, so widerspricht dies dem Gedanken der offenen Datenteilung. Zudem besteht die Möglichkeit, dass nicht alle Daten eine Nutzung finden, die dann vergütet werden könnte. Zusätzlich wäre bei einem Vergütungsmodell die Gewährung von Ausnahmen für Forschungseinrichtungen sinnvoll, um diese zu fördern.

Es sei angemerkt, dass die auf eine Anzahl von 10 beschränkten Eckpunkte eine erste Indikation für das Mobilitätsdatengesetz geben aber noch keine genaue Struktur erkennen lassen. Die ersten Eckpunkte zeigen den Konsens unter den Stakeholdern auf. Die weitere Ausgestaltung bleibt daher vor einer endgültigen Beurteilung abzuwarten.